Bất cập trong việc xã hội hóa bến xe

THÁI LINH

Thứ sáu, 07/09/2018 - 05:23 PM (GMT+7)
Font Size   |         Print

Các ban quản lý bến xe hiện nay hầu như đã chuyển sang mô hình doanh nghiệp. Ảnh: NG.HẢI

Là một chủ trương lớn, có tác động không nhỏ đến cuộc sống dân sinh, song việc thu hút tư nhân đầu tư (TNĐT) để thực hiện xã hội hóa (XHH) bến xe (BX) vẫn còn nhiều bất cập. Theo nhiều chuyên gia, với TNĐT, vấn đề lớn nhất là lợi nhuận. Đầu tư BX được coi là “miếng bánh ngon” nhưng lại chẳng dễ ăn khi phải “bỏ tiền tấn, thu tiền lẻ”.

Doanh nghiệp “nửa vời”

Trước đây là một đơn vị trực thuộc các Sở Giao thông vận tải (GTVT), các ban quản lý BX hiện nay hầu như đã chuyển sang mô hình doanh nghiệp (DN). Song theo phân tích của kỹ sư Nguyễn Anh Dũng, Chủ tịch Hiệp hội BX khách, loại hình này tuy là DN nhưng có nhiều điểm lại không được thực hiện theo quy định pháp quy hiện hành có trong Luật DN. Cụ thể, đầu vào BX đang do các Sở GTVT quyết định, giá thì Nhà nước quy định, thời hạn đầu tư chỉ từ 10-20 năm… chưa kể vấn nạn “bến cóc, xe dù” tràn lan. Một thị trường bị triệt tiêu các yếu tố cạnh tranh thì dù chủ đầu tư có muốn làm tốt, thu hút DN vận tải vào bến cũng chẳng có nghĩa lý gì!

Với cách thức “bỏ tiền tấn, thu tiền lẻ”, kỹ sư Nguyễn Anh Dũng cho biết, TNĐT vào BX hiện nay có hai kiểu. Thứ nhất, những DN trước đây là quốc doanh, dư thừa quỹ đất thì bỏ tiền đầu tư như câu chuyện của BX Lương Yên, Nước Ngầm… Thứ hai, những người muốn nhắm tới đất “vàng” để chuyển mục đích sử dụng sang xây chung cư, trung tâm thương mại. Còn để thẳng thắn bỏ hẳn tiền ra đầu tư thì khó lắm!

Chia sẻ câu chuyện TNĐT vào BX, ông Nguyễn Văn Lập, Giám đốc BX Nước Ngầm, cho rằng, là BX tư nhân, chúng tôi cảm thấy chưa được đối xử công bằng so các BX nhà nước. Để nhà đầu tư (NĐT) yên tâm bỏ vốn đầu tư, các BX cần được phát triển công bằng, minh bạch, đưa về cùng một mô hình. Với xu hướng như hiện nay, nên chọn phương án XHH toàn bộ, Nhà nước chỉ đưa ra hành lang quản lý, còn vận hành bến do thị trường quyết định.

Cũng theo ông Nguyễn Văn Lập, trong luật nên quy định rõ vận hành BX thế nào, trong bao lâu? Tôi thấy có những BX xã hội hóa chỉ được 10 năm. Vậy ai dám làm? Thí dụ, nếu BX Nước Ngầm được đầu tư 50 năm, chúng tôi sẵn sàng bỏ tiền, xây thành nhiều tầng, nâng cấp hiện đại hơn. Chính sự bất cập trong các văn bản luật hiện tại đã làm hạn chế sự quan tâm của NĐT tới việc XHH các BX.

Quy hoạch bất nhất, manh mún

Chia sẻ về việc XHH các BX hiện nay, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô-tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho rằng, cần phải có tầm nhìn dài hạn chứ không thể quy hoạch một cách manh mún, tùy tiện. Trên thế giới, chẳng đô thị hiện đại nào đẩy BX ra ngoại thành như Việt Nam. Theo Đồ án quy hoạch BX, bãi đỗ xe của Hà Nội đến năm 2025, tầm nhìn 2030, 2050 sẽ xóa bỏ hầu hết các BX liên tỉnh như: Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm, Nước Ngầm để xây các BX mới ở khu vực ngoại thành tại cửa ngõ đường vành đai 4 cách trung tâm thành phố từ 10 đến 20 km. Quy hoạch là thế nhưng Hà Nội lại cấp phép xây dựng BX Yên Sở, một BX không nằm trong quy hoạch ban đầu mà mới được bổ sung năm 2016 vào đường gom vành đai 3, nơi thường xuyên xảy ra ùn tắc và đang có sẵn hai BX là Giáp Bát và Nước Ngầm hoạt động. Đây là việc làm hết sức vô lý!

Cùng quan điểm, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên nhận định, việc đưa BX ra vành đai 4 để giảm ùn tắc trong nội thành chỉ là duy ý chí và phiến diện khi chỉ giảm được mật độ xe khách ra vào thành phố, nhưng lại làm tăng đáng kể số lượng hành trình của hành khách từ trung tâm thành phố tới bến xe và ngược lại. Phần lớn người dân đều mong muốn ở gần BX để đi lại thuận tiện. Vì thế, quy hoạch BX dù Nhà nước hay XHH cần có tầm nhìn dài hạn và dựa trên nhu cầu thực tế. Bài học của BX Lào Cai từ Phố Mới về BX Trung tâm khiến hàng loạt xe bỏ bến chuyển sang chạy hợp đồng, chạy dù, làm rối loạn điều hành giao thông vẫn còn đó.

Một hệ thống BX lập ra muốn khả thi phải có tầm nhìn và tính toán khoa học, đặc biệt phải mang tính thực tiễn cao. TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên phụ trách công tác khách vận Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho rằng, hầu hết các thành phố lớn trên thế giới như: Moscow, New York, Paris, Tokyo, Seoul… các BX, nhà ga đều được quy hoạch gần nhau, tạo nên một “cụm đầu mối giao thông” ngay tại khu vực trung tâm, nhờ đó hành khách dễ dàng tiếp cận phương tiện, giảm thời gian đi lại. Đây là mô hình đáng để chúng ta học hỏi. Với riêng Hà Nội, về cơ bản, nên giữ nguyên vị trí các BX hiện nay, đồng thời củng cố, mở rộng quy mô BX (tăng diện tích, xây cao tầng) và tổ chức lại công tác điều hành và quản lý cho hiệu quả hơn. Trong tương lai, Hà Nội cũng nên hình thành những“cụm đầu mối giao thông” tại các địa điểm khác nhau trong nội đô, mỗi cụm bao gồm các công trình như: ga tàu, BX liên tỉnh, BX buýt, bến Metro, điểm đỗ taxi và phương tiện cá nhân, tạo sự kết nối, liên thông, trung chuyển thuận lợi cho hành khách.

Kỹ sư Nguyễn Anh Dũng cho rằng, muốn thu hút TNĐT vào BX phải bắt đầu từ quy hoạch và chính sách. Để tránh lặp lại câu chuyện đất “vàng” BX biến thành chung cư, khách sạn, quy hoạch BX cho những thành phố lớn như: Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, ngoài địa phương, cần có sự tham gia của Bộ GTVT và quan trọng là sau khi hình thành được quy hoạch cần có chế tài để giữ được quy hoạch đó. Ngoài ra, hãy trao quyền để BX làm đàng hoàng, chấp nhận cạnh tranh và người bỏ phiếu là DN vận tải chứ không phải Sở GTVT. Còn vẫn giữ tư duy quản lý và quy hoạch “chơi chơi” như hiện nay thì để hút TNĐT vào đầu tư BX vẫn còn nan giải!