Đoàn tàu cũ cần “động cơ” mới

Thứ Bảy, 08/07/2017, 08:22:04
 Font Size:     |        Print
 

VNR cần đến những chính sách “bẻ ghi” mạnh mẽ để có thể thoát được quỹ đạo cũ. Ảnh: LƯƠNG VŨ

Để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng kinh tế ở mức cao, cần phải nâng cao năng lực vận chuyển của các doanh nghiệp (DN) hoạt động trong ngành vận tải và dịch vụ logistics. Cơ hội rộng mở, nhưng Tổng Công ty đường sắt Việt Nam (VNR) cần phải thắng được sức ỳ bấy lâu bằng cách tái cơ cấu một cách toàn diện. Mở rộng cửa đón luồng vốn đầu tư bên ngoài là điều không thể không tính đến.

Lãng phí nguồn lực

Vị thế và tiềm năng kinh doanh của VNR là rất lớn. Có thể điểm qua một vài thống kê khá “khủng” về tài sản và năng lực vận chuyển của VNR như: đang sở hữu mạng lưới đường sắt hơn 2.600 km, đi qua 35 tỉnh, thành phố và kết nối với hầu hết các trung tâm kinh tế của Việt Nam (ngoại trừ đồng bằng sông Cửu Long). Mạng lưới đường sắt của VNR còn kết nối với tỉnh Vân Nam và Quảng Tây (Trung Quốc), đồng thời có tiềm năng kết nối với Lào, Cam-pu-chia cũng như các quốc gia ASEAN khác trong tương lai. Hệ thống vận chuyển đồng bộ với quy mô lớn như thế là lợi thế kinh doanh mà hầu hết các nhà đầu tư đều mong muốn có được.

Song, thực tế kết quả kinh doanh của VNR lại khá èo uột. Theo số liệu tính chung 5 năm từ 2011 đến 2015 các chỉ tiêu về doanh thu và sản lượng đều không đạt kế hoạch đề ra; thị phần vận tải đường sắt vẫn còn rất nhỏ trong toàn ngành (khối lượng vận chuyển chỉ đạt bình quân 0,4% về hành khách, 0,7% về hàng hóa). Riêng doanh thu năm 2016 của VNR chỉ đạt 8.338 tỷ đồng (đạt 88% so với kế hoạch năm). Lợi nhuận sau thuế thu được gần 140 tỷ đồng, chưa tương xứng với tổng quy mô tài sản trị giá hàng chục nghìn tỷ đồng mà VNR đang sở hữu. Trong năm nay, tốc độ tăng trưởng dự kiến mà DN này phấn đấu cũng chỉ tăng trưởng khiêm tốn 8% so với năm trước… Trước đó, theo báo cáo của Thanh tra Chính phủ, kết quả kinh doanh giai đoạn 2010- 2013 của VNR cũng không khả quan.

Thêm nữa, mới đây VNR đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép Bộ GTVT ứng trước 471 tỷ đồng để trả nợ các đối tác... Điều này đặt ra câu hỏi về năng lực thanh toán của VNR. Trong khi hoạt động kinh doanh cốt lõi èo uột, VNR còn sa lầy thêm bởi một số khoản đầu tư ngoài ngành... Giờ muốn thoái vốn cũng không hề đơn giản.

Lãng phí cơ hội hút vốn đầu tư

Áp lực đổi mới ngày một gia tăng, lộ trình tái cơ cấu đã được Chính phủ thông qua, các giải pháp, kế hoạch đã được đề ra trong toàn ngành, vậy nhưng khi triển khai lại quá chậm chạp. Đổi mới ở “cái vỏ”, chưa đi vào thực chất chẳng khác gì việc đoàn tàu VNR phải tăng tốc trên hệ thống đường ray đã xuống cấp nghiêm trọng.


Muốn lấy lại vị thế của tuyến vận tải xương sống, ngành đường sắt cần phải chú trọng vào chất lượng dịch vụ. Ảnh: Trang Nhung

Vốn đầu tư cho ngành đường sắt hiện là vấn đề nan giải nhất. Chiểu theo Luật Đường sắt năm 2005, Nhà nước tập trung đầu tư phát triển cơ cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo hướng hiện đại. Tuy nhiên, trong thời gian 10 năm qua, việc bố trí vốn cho phát triển đường sắt chỉ chiếm khoảng 21,45% tổng mức đầu tư của ngành giao thông, nên chủ yếu bố trí vốn cho bảo trì, sửa chữa đường sắt. Còn nếu tính rộng hơn, hiện tỷ trọng đầu tư cho ngành đường sắt chỉ chiếm hơn 3% tổng cơ cấu đầu tư ngành giao thông, trong khi đường bộ là gần 90%, dẫn đến thị phần vận tải hàng hóa của đường sắt chỉ còn chiếm 0,4% và ngày càng tụt hậu.

Để gỡ nút thắt này, theo TS Nguyễn Lê Ninh thuộc Hội Khoa học và Kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, cần thúc đẩy mạnh mẽ quá trình cổ phần hóa (CPH) ngành đường sắt hoặc mở cửa thu hút nguồn đầu tư từ các DN tư nhân. Muốn vậy, Nhà nước cần mạnh dạn đổi mới toàn bộ phương thức quản lý hiện đã lỗi thời, cục bộ của ngành đường sắt.

Cùng cách tiếp cận này, nhiều chuyên gia kiến nghị cần sửa đổi Quyết định 58/2016/QĐ-TTg về phân loại, sắp xếp lại DN nhà nước giai đoạn 2016 - 2020, theo hướng Nhà nước nên huy động các nguồn lực xã hội để đầu tư vào lĩnh vực quản lý hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị. Việc có được một lượng vốn lớn từ quá trình CPH ngành đường sắt sẽ giúp giảm áp lực đầu tư đối với ngân sách nhà nước vốn cũng đang có quá nhiều đòi hỏi ưu tiên.

Lịch sử phát triển đường sắt ở nhiều nước trên thế giới đã cho thấy những cuộc chuyển đổi mạnh mẽ, tích cực của DN đường sắt khi có sự nhập cuộc của các nhà đầu tư tài năng như trường hợp tỷ phú Warren Buffet mua cổ phần của hãng Burlington Northern Santa Fe Railway, hay mô hình CPH khá thành công ngành đường sắt của Nhật Bản vào những năm 1980…

Ở Việt Nam, một số tập đoàn tư nhân hàng đầu trong và ngoài nước đã “để mắt” đến ngành đường sắt Việt Nam và quá trình cổ phần hóa VNR như Tập đoàn Lotte, Vingroup... Đáng tiếc, việc tham gia chỉ mới dừng lại ở mức tìm hiểu và nhà đầu tư vẫn còn e ngại về độ rủi ro khi những tín hiệu “bật đèn xanh” còn chưa được cụ thể hóa trong việc đổi mới cơ chế, chính sách hiện hành. Một điểm nổi lên nữa khiến nhà đầu tư băn khoăn đó là ngành đường sắt được quy hoạch lại vị trí, vai trò thế nào trong tổng thể hệ thống GTVT của cả nước, có tính đến năng lực kết nối với các quốc gia khác? Rồi đâu là cơ chế khuyến khích áp dụng các mô hình kinh doanh mới, ứng dụng công nghệ cao trong quản lý nhằm nâng cao năng suất và cải thiện chất lượng đội ngũ nguồn nhân lực cũng chưa được xây dựng rõ ràng, thấu đáo.

Kỳ họp thứ ba Quốc hội khóa XIV đã thông qua Luật Đường sắt với nhiều đổi mới quan trọng. Mặc dù vậy, vẫn còn có đại biểu quan ngại về một số điểm chưa phù hợp. Theo đại biểu Đặng Hoàng Tuấn (đoàn Long An), tính khả thi của một số điều quy định trong dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) cần được làm rõ để bảo đảm khi Luật ban hành sẽ áp dụng được ngay, trong đó cần xác định cụ thể hơn chính sách của Nhà nước trong các điều, khoản Luật. Đại biểu Nguyễn Văn Chương (đoàn TP Hồ Chí Minh) kiến nghị: “Đề nghị Quốc hội và Chính phủ hạ quyết tâm chiến lược trong hôm nay để đặt nền móng cho vài thập kỷ nữa, chúng ta sẽ có một hệ thống đường sắt và một ngành công nghiệp đường sắt hiện đại!”.

Những ưu tư của các đại biểu ngay cả khi đã ấn nút thông qua Luật cho thấy cung đường đổi mới vẫn còn nhiều cam go. VNR muốn đóng vai trò “huyết mạch” trong vận chuyển hành khách và hàng hóa sẽ cần đến những chính sách “bẻ ghi” mạnh mẽ để có thể thoát được quỹ đạo cũ. VNR cần đổi mới quản trị DN để nâng sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư bên ngoài. Một mình một con đường là đi ngược xu thế hội nhập phát triển hiện nay!

Theo số liệu thống kê, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT) đường sắt Quốc gia giai đoạn 2011-2015 vào khoảng 2.300 tỷ đồng/năm; Năm 2016 khoảng 1.300 tỷ đồng và dự kiến năm 2017 khoảng 600 tỷ đồng. Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hằng năm dành cho công tác bảo trì mới chỉ đáp ứng được khoảng 50% so với nhu cầu (trung bình khoảng 2.000-2.200 tỷ đồng/năm), chỉ đủ để duy trì trạng thái kỹ thuật KCHT đường sắt hiện có.

Nguyễn Sơn