Các điểm yếu cốt tử của giao thông Hà Nội

Thứ Bảy, 07/10/2017, 12:21:20
 Font Size:     |        Print
 

Xe buýt nhanh BRT không đạt kỳ vọng như mong muốn. Ảnh: Lê hiếu

Thủ đô Hà Nội đang đứng trước nguy cơ ùn tắc nghiêm trọng. Để giảm thiểu tình trạng này cần có nhiều giải pháp, trong đó điểm quan trọng là xây dựng hạ tầng giao thông, bảo đảm các điều kiện an toàn, tiện lợi.

BRT vắng khách

Đầu năm 2017, tuyến xe buýt nhanh đầu tiên (BRT) của Hà Nội được đưa vào khai thác. Sau chín tháng vận hành, BRT đã không đạt được như kỳ vọng ban đầu trong việc thu hút người dân từ bỏ phương tiện giao thông cơ giới cá nhân sang sử dụng giao thông công cộng (GTCC).

Mỗi ngày chỉ khoảng 15.000 hành khách sử dụng, khu vực có mật độ cao nhất là khu Trung Hòa - Nhân Chính, với khoảng 1.000-1.300 hành khách/ngày; khu vực trong vành đai 2, nơi đô thị đã phát triển tương đối ổn định, đạt khoảng 850 - 1.000 hành khách/ngày. So với lượng khách tiềm năng trong phạm vi 10 phút đi bộ quanh các điểm dừng, BRT hiện mới chỉ thu hút được khoảng 1 - 2% dân cư. Có thể kết luận rằng, BRT chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy.

Có hai nguyên nhân chính dẫn tới việc Hanoi BRT chưa phát huy hiệu quả cao: Không có làn ưu tiên và đèn tín hiệu ưu tiên, nên so với lý thuyết tuyến Hanoi BRT đã bị “lãng phí” khoảng 20±5 phút, chiếm khoảng 40-50% thời gian hành trình. Điều đó khiến BRT không còn đúng nghĩa là xe buýt nhanh.

Đường sắt đô thị chưa gắn kết

Thành phố Hà Nội đang tích cực đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) hiện đại, với hy vọng sẽ làm thay đổi căn bản phương thức di chuyển của người dân, nâng thị phần vận tải của hệ thống GTCC từ khoảng 10% năm 2017 lên khoảng 20-25% vào năm 2025, đóng vai trò xương sống cho hệ thống GTCC của đô thị.

Khác với hệ thống xe buýt, hệ thống ĐSĐT có sức chở lớn hơn nhiều và hướng tuyến có thể linh hoạt thay đổi, do có thể đi ngầm dưới đất hoặc xây dựng trên cao. Do đó, vị trí các ga ĐSĐT thường phải gắn chặt với phát triển đô thị theo mô hình TOD: tích hợp sử dụng đất với mật độ cao quanh các ga đối với những khu vực phát triển mới; hoặc tuyến phải linh hoạt đi xuyên qua những khu vực đông dân cư, những điểm tập trung người như cơ quan, trường học, bệnh viện... Để khuyến khích người dân sử dụng ĐSĐT, những nơi tập trung đông người nên nằm trong phạm vi không quá 350 m quanh các ga ĐSĐT. Kết quả phân tích cho tuyến ĐSĐT số 2A (đang xây dựng) và tuyến số 2.2 cho thấy việc bố trí các ga lại không gắn với thực tế phát triển đô thị.

Tuyến 2A được đầu tư với số vốn khoảng 868,04 triệu USD (tương đương khoảng 19.000 tỷ đồng). Xét ở góc độ khả năng tiếp cận của người sử dụng, nhiều ga trên tuyến có vị trí không hợp lý, thiếu kết nối với đô thị nên rất bất tiện cho người sử dụng sau này. Thí dụ như ga Láng hoàn toàn kém hiệu quả khi thiếu kết nối với KTT Vĩnh Hồ và cách cổng của khu Royal City khoảng 650 m. Có lẽ sẽ rất khó cho cư dân sống và làm việc ở khu Royal City (với khoảng hai vạn dân) có thể sử dụng tuyến 2A, khi hai ga gần nhất đều cách cổng của khu đô thị này gần 700 m. Tương tự, Trường ĐH Khoa học tự nhiên và ĐH Khoa học xã hội và Nhân văn và một loạt các cao ốc văn phòng, chung cư cao tầng (Vinhomes Smart City Nguyễn Trãi, chung cư 90 Nguyễn Tuân, Golden land, Goldseason…) đều nằm cách xa hai ga gần nhất khoảng 500-700 m. Toàn bộ khu tập thể (KTT) Thanh Xuân Bắc và Thanh Xuân Nam cũng không nằm trong bán kính phục vụ (tối đa 10 phút đi bộ) của tuyến 2A. Bên cạnh đó, việc bố trí ga Thanh Xuân ngay sát nút giao Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến cũng không hợp lý, bất tiện cho người sử dụng và gây rối loạn giao thông khi kết hợp với các phương tiện trung chuyển khác.

Theo Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, tuyến số 2.2 sẽ nối tiếp tuyến 2.1 từ đường Trần Hưng Đạo, chạy dọc theo phố Huế, Đại Cồ Việt, Hoàng Tích Trí, Chùa Bộc, Tây Sơn và kết thúc tại Thượng Đình. Tuyến 2.2 sẽ kết nối với tuyến số 1 tại khu vực công viên Thống Nhất. Kết quả phân tích bằng mô hình GIS cho thấy các ga của tuyến số 2.2 hoàn toàn không gắn với các KTT sẽ tái thiết trong khu vực (KTT Bách Khoa, Kim Liên, Trung Tự, Nam Đồng), cũng như những địa điểm tập trung đông người (cụm 03 trường Đại học lớn, cụm bệnh viện Bạch Mai, Việt Pháp…), các khu vực có cơ hội phát triển đô thị theo mô hình TOD.

Việc giải quyết tắc nghẽn giao thông sẽ mãi là ảo tưởng nếu các lỗi quy hoạch không sớm được khắc phục.

Do bố trí ở các địa điểm bất lợi cho người sử dụng nên khả năng phục vụ của tuyến chắc chắn sẽ không đạt hiệu quả cao như mong đợi. Nếu phương án được điều chỉnh thì phạm vi tiếp cận sẽ được cải thiện đáng kể, lượng khách tiềm năng có thể tăng gấp 2,5 đến ba lần và số ga có cơ hội tái phát triển theo mô hình TOD có thể tăng từ một ga (theo QH 519) lên năm ga.

Giao thông tiếp cận không được đầu tư đúng mức

Các phương tiện GTCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ)/giao thông tiếp cận lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn. Do vậy, việc kết hợp giữa GTCC với các phương tiện giao thông phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.

Kết quả nghiên cứu đầu năm 2017 của tổ chức HealthBridge (Canada) cho thấy loại hình giao thông phi cơ giới (đi bộ, xe đạp) lại đang bị lãng quên trong các đồ án quy hoạch giao thông. Mặc dù đã được quy định đầy đủ, rõ ràng trong các Quy chuẩn, Tiêu chuẩn quy hoạch đô thị nhưng hiện nay quyền lợi của người sử dụng xe đạp vẫn không được quan tâm đúng mức. Hiện Hà Nội không có làn đường dành riêng cho người sử dụng xe đạp, buộc họ phải đi chung trong làn xe hỗn hợp với các phương tiện giao thông cơ giới nên không khuyến khích được người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC và các phương tiện thân thiện với môi trường. Không những thế, không gian đô thị lẽ ra có thể bố trí làn đường dành riêng an toàn cho người sử dụng xe đạp lại bị chiếm dụng và sử dụng một cách lãng phí cho việc đỗ ô-tô. Tại các điểm dừng, nhà ga, điểm trung chuyển của hệ thống GTCC không có quy hoạch bãi gửi xe đạp; hè phố cho người đi bộ cũng không được quan tâm đầy đủ.

Việc giải quyết tắc nghẽn giao thông và mong muốn người dân sẽ từ bỏ phương tiện giao thông cơ giới cá nhân chuyển sang sử dụng hệ thống GTCC có lẽ sẽ mãi mãi chỉ là ảo tưởng nếu những lỗi quy hoạch trên không sớm được khắc phục. Trong đó, các tuyến ĐSĐT với kinh phí đầu tư rất tốn kém cần phải được nghiên cứu một cách kỹ lưỡng, bảo đảm gắn kết chặt chẽ với sự phát triển của đô thị và giao thông phi cơ giới.

NGUYỄN NGỌC QUANG