Ứng xử với phương tiện giao thông cá nhân:

Cần tầm nhìn dài hạn

Thứ Bảy, 23/03/2019, 05:46:26
 Font Size:     |        Print
 

Cảnh tắc đường thường xuyên trong ngày trên đường Lê Văn Lương (Hà Nội).

Vấn đề cấm/hạn chế phương tiện giao thông cá nhân luôn là một thách thức lớn đối với mọi đô thị đang trên đà phát triển. Có nơi đã giải quyết tốt, cũng có nơi cấm/hạn chế được, nhưng lại gặp những hậu quả không mong muốn và cũng nhiều nơi còn đang vật lộn tìm cách giải quyết.

Không phải việc của riêng ngành giao thông

Trước khi bàn về việc cấm/hạn chế xe máy, ô-tô cá nhân, có lẽ nên nói về ùn tắc giao thông. Nếu không có ùn tắc giao thông thì chắc cũng không có chuyện cấm/hạn chế này. Nguyên nhân thực chất gây ùn tắc giao thông là do sự không cân bằng cung-cầu: nhu cầu đi lại quá lớn so với khả năng cung ứng dịch vụ. Ðể giải quyết bài toán ùn tắc, việc cốt yếu là làm giảm bớt nhu cầu đi lại (giảm cầu) và tăng khả năng dịch vụ đi lại (tăng cung). Nhưng đây là điều mà nếu chỉ riêng ngành giao thông vận tải (GTVT) thì không thể làm được.

Xã hội càng phát triển, nhu cầu đi lại càng tăng. Ðó là chuyện tất yếu. Nhưng nhu cầu đi lại tăng lên không chỉ vì xã hội phát triển, mà quan trọng hơn, nó còn rất dễ tăng lên một cách không cần thiết do những bất cập khác, thí dụ, bất cập trong bố trí dân cư không hợp lý, tức là trong việc lập và thực hiện quy hoạch đô thị. Quy hoạch không chuẩn xác khiến người dân phải đi lại nhiều hơn. Quy hoạch mà không dành đất ở mức tối thiểu đủ cho đi lại và đỗ xe thì ngành GTVT cố gắng cũng không thể cung ứng đủ dịch vụ được. Giải quyết bài toán ùn tắc là trách nhiệm không của riêng ngành GTVT, mà của tất cả các ngành, các cấp liên quan. Khoảng những năm 90 thế kỷ trước, Thủ đô Băng-cốc (Thái-lan) ngập trong thảm họa ùn tắc. Ðể đối phó, Thái-lan phải lập ra một ủy ban do chính Thủ tướng đứng đầu mới chỉ đạo được việc phối hợp nỗ lực của các bộ, ngành và chính quyền thành phố giải quyết tình trạng này.

Công nghệ 4.0 góp phần giảm ùn tắc

Có một chuyện xảy ra từ năm 1994, nhưng ít người biết. Lúc đó, giai đoạn đầu của công cuộc đổi mới, bộ mặt đô thị Hà Nội, TP Hồ Chí Minh bắt đầu khởi sắc. Theo quy luật chung, bên cạnh việc đời sống người dân được cải thiện rõ rệt, tình trạng tắc đường bắt đầu xuất hiện. Lúc đó, Ngân hàng Thế giới (dù Việt Nam và Hoa Kỳ năm sau mới bình thường hóa quan hệ) đã khuyến cáo chúng ta nên phát triển điện thoại, vì “một cú điện thoại có thể làm giảm cả một chuyến đi”! Ðó chỉ là một thí dụ nhỏ về hiệu quả của công nghệ. Từ đó đến nay, công nghệ thông tin, viễn thông Việt Nam phát triển ngoạn mục, đóng góp rất lớn cho sự phát triển kinh tế - xã hội. Người dân đã quen sử dụng nhiều công nghệ mới góp phần làm giảm ùn tắc giao thông như ứng dụng tìm đường đi, thông tin về tình hình giao thông trong giờ cao điểm của VOV Giao thông…

Dễ thấy, những lợi ích lớn lao khi thực hiện chủ trương phát triển công nghệ 4.0 của Việt Nam sẽ bao gồm cả việc trực tiếp và gián tiếp góp phần giải quyết bài toán ùn tắc một cách đáng kể hơn nữa, hiệu quả hơn nữa. Khi Hà Nội, TP Hồ Chí Minh trở thành “thành phố thông minh”, việc đi lại sẽ được công nghệ hỗ trợ rất nhiều. Như vậy, ý nghĩa lớn lao ở đây là chỗ, cùng với cách tiếp cận truyền thống khi giải bài toán ùn tắc, cách tiếp cận mới, dựa vào các thành tựu công nghệ hiện đại, sẽ mang lại những kết quả đầy hứa hẹn.

Nếu quy hoạch đô thị và việc áp dụng công nghệ 4.0 được thực hiện tốt, chắc chắn áp lực ùn tắc giao thông sẽ giảm độ “nóng”. Dĩ nhiên, bài toán cấm/hạn chế xe máy, ô-tô vẫn cần giải quyết rốt ráo hơn, nhưng có lẽ sẽ không quá bức xúc.

Nhưng trong khi chờ việc lập và thực hiện quy hoạch tốt hơn, trong khi chờ công nghệ 4.0, chúng ta có thể làm gì? Ðã có rất nhiều giải pháp được đưa ra. Tuy nhiên, để bảo đảm hiệu quả, khi hoạch định chính sách, có một quy luật khách quan đáng lưu ý. Ðó là Quy luật về tác động của các điều kiện kinh tế - xã hội lên sự phát triển của phương tiện cá nhân, nhất là xe máy. Theo đó, có một sự khác biệt lớn trong kỳ hạn dài và trong kỳ hạn ngắn. Các chỉ tiêu kinh tế - xã hội tác động rất mạnh đến sự gia tăng phương tiện cá nhân trong kỳ hạn dài, nhưng rất yếu trong kỳ hạn ngắn. Do vậy: Thứ nhất, nếu mức tăng trưởng phương tiện cá nhân giảm được nhờ một số yếu tố ngắn hạn như biến động của thị trường, thay đổi giá cả, điều kiện lưu thông trên đường… thì khi các yếu tố này mất đi, phương tiện cá nhân sẽ gia tăng ở mức độ lớn hơn, như để bù lại. Thứ hai, để giảm tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân, quan trọng nhất là chính sách, giải pháp đưa ra cần có tầm nhìn dài hạn.

Tất nhiên, các biện pháp ngắn hạn vẫn quan trọng, nhưng chúng phải được tích hợp vào trong một chương trình dài hạn.

Hai chiến lược tiếp cận trong kỳ hạn dài

Phát triển giao thông công cộng và xây dựng văn hóa giao thông chính là hai chiến lược tiếp cận như vậy. Kỳ hạn dài có nghĩa là chúng ta cần một sự kiên trì nhất định để thực hiện bằng được. Một chiến lược dài hạn mà thực hiện không đủ, bỏ dở giữa chừng thì công sức từ đầu sẽ dễ dàng trôi ra sông, ra biển. Chúng ta mất 12 năm mới xây dựng được thói quen đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy, nhưng khi lực lượng chức năng không kiểm soát nghiêm ngặt là vi phạm lại xảy ra.

Dễ dàng đồng ý với chủ trương chiến lược là phát triển giao thông công cộng. Tuy nhiên, ưu tiên phát triển giao thông công cộng không thể chỉ ở việc gia tăng số lượng xe, giảm giá vé… Những điều này là cần thiết, nhưng sẽ không đủ nếu trong tổ chức giao thông trên đường, phương tiện giao thông công cộng chưa được ưu tiên để bảo đảm hiệu quả. Tổ chức giao thông là biện pháp ngắn hạn, luôn luôn thay đổi theo tình hình lưu thông. Việc cấm/hạn chế xe ở khu vực này, đoạn đường kia cũng là biện pháp ngắn hạn. Nhưng tổ chức giao thông theo nguyên tắc “ưu tiên đủ cho giao thông công cộng” mới cần là chủ trương lâu dài. Như thế cũng có nghĩa phương tiện cá nhân sẽ lưu thông khó khăn hơn. Người dân sẽ thông cảm điều này nếu công tác tuyên truyền, xây dựng văn hóa giao thông được làm tốt.

TS Nguyễn Hữu Ðức