Một “chiếc bánh” rủi ro?

Thứ Sáu, 31/03/2017, 09:49:34
 Font Size:     |        Print
 

Sẽ như thế nào, nếu các ngân hàng không còn mặn mà với việc ưu tiên cho các dự án BOT?

Mới đây, Tổng công ty Đầu tư Phát triển hạ tầng đô thị (UDIC), nhà đầu tư dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đã “hạ bút” rút khỏi dự án này, với lý do không thu xếp được vốn. Trước đó nữa, Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) - một DN kinh doanh vốn lớn - cũng đã xin rút khỏi dự án, với cùng lý do trên. Điều gì đang làm cho không ít dự án BOT giao thông trở nên kém hấp dẫn, khiến nhà đầu tư “tháo chạy”?

Có hay không chuyện “tháo chạy”?

Vào cuối tháng 2-2017, Kiểm toán Nhà nước công bố kết quả kiểm toán 27 dự án cầu đường đầu tư theo hình thức BOT giai đoạn 2011-2016, kết quả: Đề nghị giảm thời gian thu phí đến hàng chục năm…

Tất nhiên, giảm thời gian thu phí là giảm thẳng vào lợi nhuận của các nhà đầu tư dự án. Nên đó phải chăng cũng có thể là một lý do khiến dự án BOT bớt hấp dẫn hơn và hàm chứa nhiều rủi ro hơn với các nhà đầu tư tiềm năng tại các dự án BOT khác?

Ủy ban Thường vụ Quốc hội (UBTVQH) hiện cũng đang thực hiện kiểm tra, giám sát nhiều dự án BOT giao thông, với phạm vi giám sát là việc thực hiện chính sách, pháp luật về triển khai đầu tư, xây dựng và khai thác các công trình giao thông (GT) theo hình thức hợp đồng BOT trên phạm vi cả nước trong giai đoạn từ năm 2011-2016. Gần đây, UBTVQH và nhiều đại biểu Quốc hội cũng đã gay gắt đòi hỏi sự minh bạch, cũng như nhấn mạnh những điều bất hợp lý trong “phong trào” làm BOT giao thông.

Theo báo cáo của Bộ GTVT năm 2016, thời điểm đó cả nước có khoảng 88 trạm thu phí (TTP) trên các tuyến quốc lộ. Nhưng, trong đó đã có 32 TTP không bảo đảm đủ khoảng cách tối thiểu 70 km theo quy định, thậm chí có những trạm chỉ cách nhau có 10 km. Thực tế này giải thích vì sao người dân ngày càng thiếu thiện cảm với những dự án BOT và trạm thu phí BOT. Gần đây đã xảy ra không ít vụ người dân tập trung chặn TTP, phản đối dự án BOT.

Đó là những tín hiệu không mấy lạc quan.

Nhưng thật sự, đó có phải là tất cả nguyên nhân?

Theo Đề án phát triển đường cao tốc Việt Nam của Bộ GTVT, đến năm 2020, Việt Nam sẽ có từ 2.000 - 2.500 km đường cao tốc. Còn theo quy hoạch đã được phê duyệt thì Việt Nam sẽ có 6.114 km cao tốc. Cho đến thời điểm này - năm 2017, số km đường cao tốc đã hoàn thành mới được khoảng hơn 750 km, chiếm chưa tới một nửa yêu cầu, trong khi đó thời gian chỉ còn có bốn năm.

Đầu năm 2017, vấn đề xây dựng cao tốc bắc - nam nhánh phía đông đã được chốt, với tổng chiều dài lên tới hơn 1.700 km, trong đó sẽ ưu tiên làm trước 600 km, với số vốn đầu tư hàng trăm nghìn tỷ đồng. Nghĩa là, xây dựng cao tốc vẫn là một thị trường lớn, đầy hứa hẹn với các nhà đầu tư.

Trong giai đoạn 2011-2016, hoạt động xây dựng các dự án BOT giao thông, đặc biệt là cao tốc, được đánh giá là đột biến. Nguyên nhân là do đã có cơ chế đột phá khuyến khích vào loại hình đầu tư này. Trong đó, nổi bật là cơ chế chỉ định chủ đầu tư, và một quy định có phần mù mờ vào thời điểm đó: Bộ GTVT sẽ là cơ quan thẩm định cuối cùng về tổng mức đầu tư và thời gian thu phí của dự án.

Một cách hình tượng, hai quy định chủ chốt này cho phép chủ đầu tư dự án BOT được “tự do”, với lượng tiền khổng lồ mà họ đại diện trong dự án. Thế nên, theo Bộ GTVT, trong giai đoạn 2011-2016, năm nào công tác huy động vốn cho các dự án BOT cũng vượt kế hoạch hàng chục phần trăm, đã có hàng trăm nghìn tỷ đồng được đầu tư vào các dự án BOT trong giai đoạn này…

Tuy nhiên, đại đa số phần vốn huy động đó đều từ vốn “mồi” của các ngân hàng thương mại (NHTM), và đó là sự khác biệt rất lớn. Đối chiếu với quy định các dự án BOT giai đoạn này, chủ đầu tư phải có ít nhất từ 15 - 30% tổng vốn đầu tư toàn dự án. Nhưng theo Bộ GTVT, chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT do Bộ quản lý, các NHTM đã tham gia tài trợ 135 nghìn tỷ đồng (chiếm đến 89% tổng mức đầu tư). Nói cách khác, vốn tự có thực tế của các chủ đầu tư chiếm chỉ trên dưới 10% tổng đầu tư các dự án. Đó cũng chỉ là ước đoán, vì hiện chưa có khẳng định là ngay cả với 10% ấy được hình thành từ tích lũy tự thân, hay cũng là đi vay NH!?

Điểm đáng lưu ý nữa, bên cạnh những thành tích số học về số km đường làm được, cũng chưa thấy thống kê cụ thể về số lãi chủ đầu tư phải trả cho NH sẽ chiếm bao nhiêu phần trăm tổng đầu tư mỗi dự án. Thực tế, do thời gian thu hồi vốn để trả nợ của mỗi dự án kéo dài từ 10 đến 20 năm, nên số lãi sẽ phải chiếm hàng chục phần trăm tổng đầu tư toàn dự án. Đơn cử như Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Cạn), với tổng mức đầu tư - bao gồm lãi vay hơn 2.700 tỷ đồng (chưa bao gồm lãi vay hơn 2.400 tỷ đồng), trong đó vốn chủ sở hữu chỉ 347 tỷ đồng (12,8%), trong khi vốn vay là 2.373 tỷ đồng (chiếm 87,2%)…

Từ những thực tế ấy, có thể nói, “chủ đầu tư” đích thực của các dự án BOT giao thông chính là… các NH. Đương nhiên, NH chỉ cho vay và luôn sẵn sàng cho vay khi dự án có lãi, đó là điều các dự án BOT giao thông luôn đáp ứng được. Nhưng điều hấp dẫn các NH còn ở chỗ: Tiếng là cho vay, nhưng thực tế hoạt động luân chuyển tiền thì phần lớn sẽ diễn ra giữa một nhóm nhỏ các NH. Chẳng hạn, tại dự án cải tạo QL 10 đoạn qua Hải Phòng do Tasco làm chủ đầu tư, trong hồ sơ vay vốn của DN này thể hiện: Phần lớn các nhà thầu phụ thi công dự án lại là công ty “con”, công ty liên kết của chính… Tasco. Nói cách khác, dự án được thi công theo dạng “khép kín”, trong nội bộ chủ đầu tư.

Về lý thuyết, tiền vay sẽ được chủ đầu tư nhận nợ rồi chỉ định chuyển tới nhà thầu dưới dạng ứng vốn thi công hoặc thanh toán khối lượng. Nhưng, nhà thầu vẫn phải huy động không dưới 50% vốn phục vụ cho việc mua nguyên vật liệu và thi công gói thầu đã trúng, trước khi được chủ đầu tư ứng vốn và thanh toán khối lượng. Thế nên, không khó hiểu khi vốn của nhà thầu chủ yếu vay “bầu sữa” NH.

Quy trình này là cơ hội tuyệt vời cho hoạt động NH. Vì khi ấy, dòng tiền chủ yếu chạy lòng vòng giữa một nhóm nhỏ các NH với nhau. Dòng tiền này, dù dưới danh nghĩa là cho vay, nhưng tại NH, thì lại vừa cho vay, lại vừa là… huy động, và vừa là thu hồi nợ, trong khi lợi nhuận vẫn được bảo đảm ở mức cao. Vì các “con nợ”, dù ứng vốn và thanh toán, thì đều phải qua NH, nên tiền chỉ rút ra lượng nhỏ để thanh toán nhân công, nhiên liệu, mua dụng cụ cơ bản, phần còn lại chỉ chuyển qua lại giữa các tài khoản của công ty mẹ, công ty con, công ty liên kết mở tại NH, hoặc nhóm NH hợp vốn cho vay.

Trong quy trình thực tế là khép kín ấy, không khó hiểu khi để tối ưu hóa dòng tiền, các chủ NH sẽ lập các công ty “sân sau”, để trực tiếp nhận thầu thi công dự án, qua đó giám sát chặt dòng tiền, tận thu lợi nhuận.

Theo một thông tin từ NHNN, trong 160 nghìn tỷ đồng vốn các NHTM cam kết cho vay các dự án BOT, BT giao thông, có đến 85% là đến từ ba ngân hàng BIDV, VietinBank, và SHB… Có tới ba lần trong năm 2016, NHNN phát đi cảnh báo, yêu cầu các NHTM siết chặt cho vay với dự án BOT, BT, do lo ngại ảnh hưởng tới cán cân tín dụng.

Do thế, cũng có thể nói, sự rủi ro đầu tiên và trực tiếp nhất đối với các dự án BOT hay BT, là đến từ các ông chủ thực thụ - NH. Khi NH thấy lợi ích từ cho vay BOT, BT không còn được như trước, đó sẽ là lúc họ lạnh nhạt với các đề nghị vay! Thế nên, các nhà quản lý trước tiên nên tính tới vai trò của NH trong nỗ lực vừa huy động thêm vốn đổ vào GT, và vừa bảo đảm cho DN, người dân không phản ứng vì bị “chặt chém” phí đi đường.

Dũng Trà