Hạn chế phương tiện cá nhân

Thứ Bảy, 08/04/2017, 19:42:14
 Font Size:     |        Print
 

Nạn tắc đường lâu nay đã trở thành nỗi ám ảnh đối với người dân Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Nhiều năm nay, ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn, chủ yếu là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, luôn là vấn đề nóng và làm đau đầu các nhà quản lý. Mặc dù hai thành phố đã có nhiều biện pháp như phân luồng, phân làn, mở rộng lòng đường và huy động cảnh sát giao thông điều tiết giao thông,... nhưng tình trạng không được cải thiện nhiều. Một giải pháp là tìm cách hạn chế phương tiện cá nhân song nhiều chuyên gia giao thông nhận định, không thể cấm hoặc hạn chế ngay được, bởi nếu cấm người dân sẽ không có phương tiện gì để đi.

Những giải pháp không hiệu quả

Còn nhớ hơn 10 năm trước (khoảng năm 2003), trước tình trạng lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh, gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở khu vực nội đô, Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội đã nêu phương án hạn chế phương tiện cá nhân bằng quy định xe máy đi vào ngày chẵn/lẻ theo số cuối của biển số, riêng thứ bảy, chủ nhật lưu thông bình thường. Dĩ nhiên, phương án này nhanh chóng bị loại vì dư luận phản ứng dữ dội. Sau đó ít lâu (năm 2004), Hà Nội lại thực hiện quy định tạm ngừng đăng ký xe máy ở một số quận nội thành. Lập tức, quy định này trở thành “miếng bánh” để dân ngoại tỉnh, ngoại thành “bán suất” đăng ký cho người ở nội thành. Hiệu quả thấp, bị dư luận phản ứng mạnh, Bộ Tư pháp “tuýt còi”, cuối năm 2005, HĐND thành phố Hà Nội chính thức bãi bỏ quy định nêu trên. Cuối năm 2011, Hà Nội tiến hành phân làn một số tuyến phố như Bà Triệu, Huế, Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân,… nhiều tuyến được phân làn lần thứ ba với hy vọng giải pháp phân làn tách phương tiện sẽ giúp giảm ùn tắc. Tuy nhiên, giống như hầu hết các lần trước đó, do lòng đường quá hẹp, lượng phương tiện tham gia giao thông quá đông, phương án này cũng thất bại. Giống như Hà Nội, hơn 10 năm qua, TP Hồ Chí Minh cũng nỗ lực tìm cách hạn chế xe cá nhân bằng hàng loạt đề xuất như: ô-tô đi theo ngày chẵn/lẻ; thu phí phương tiện vào trung tâm thành phố; khống chế hạn ngạch đăng ký xe mới; đấu giá quyền lưu hành phương tiện,… nhưng rồi các quy định này cũng đều bị loại ngay từ khi đề xuất. Sở dĩ các đề án cấm xe cá nhân của cơ quan quản lý đưa ra nhằm giảm ùn tắc giao thông đều bị phản đối là do tác động, can thiệp vào quyền tự do, quyền được mua sắm của người dân đã được Hiến pháp quy định. Hơn nữa, việc cấm các phương tiện cá nhân sẽ hạn chế, ảnh hưởng lớn đến nhu cầu đi lại của người dân.

Mặc dù các đề án hạn chế phương tiện cá nhân liên tiếp được đưa ra đều bị "chết yểu" nhưng trước sức ép của tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng trong những năm tới, Sở GTVT Hà Nội đã phối hợp Viện Phát triển Chiến lược giao thông (Bộ GTVT) dự thảo đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân", trong đó đưa ra giải pháp hạn chế xe máy theo ba giai đoạn: Giai đoạn 1 từ năm 2020, hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ hai ngày cuối tuần và dịp lễ, Tết. Năm 2021 dừng hoạt động đối với xe máy vào khu vực nội đô (vành đai 1) từ 7 giờ đến 19 giờ hằng ngày; hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ các ngày trong tuần. Giai đoạn 2 từ năm 2023, dừng hoạt động đối với xe máy trong vành đai 2, đồng thời mở rộng hạn chế ra các tuyến phố cũ. Giai đoạn 3, đến năm 2025, cấm xe máy một số địa điểm trong vành đai 3; ô-tô cá nhân sẽ hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực.

Cần tìm giải pháp khả thi

Với đặc thù hiện tại của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, không thể cấm hoặc hạn chế phương tiện cá nhân ngay được vì nếu cấm, người dân sẽ không có phương tiện gì để đi. Hiện nay, mỗi ngày ở hai đô thị này có tới hơn 10 triệu lượt người đi lại, trong khi xe buýt chỉ giải quyết chưa được 10% nhu cầu và người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài phương tiện cá nhân. Để các đề án hạn chế xe cá nhân nhận được sự đồng thuận của người dân, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần phát triển hệ thống giao thông công cộng đủ mạnh, phục vụ cơ bản nhu cầu đi lại của người dân. Nhiều người dân bày tỏ quan điểm, phương án hạn chế phương tiện cá nhân là xu thế phát triển tất yếu của mỗi quốc gia, tuy nhiên, khi triển khai, cần phải có thời gian, lộ trình phù hợp, đầu tư xây dựng có một hệ thống vận tải công cộng hoàn thiện, kết nối liên thông giữa các loại hình như xe buýt, metro, xe đạp, vỉa hè đi bộ thì lúc đó người dân sẽ tự ý từ bỏ xe máy mà không phải cấm.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng, quản trị diễn đàn Otofun cho rằng, cơ quan quản lý nhà nước không cần cấm dân đi xe máy mà trước hết cần làm tốt giao thông công cộng. Hiện nay, chủ yếu chỉ có sinh viên lựa chọn xe buýt, còn công chức nhà nước rất ít đi vì chật chội, nóng bức, chưa kể còn các tệ nạn,… Nếu như ở Xin-ga-po, xe buýt mát lạnh, rộng rãi, thoải mái, tiện lợi thì không cần cấm xe máy, người dân vẫn thích đi xe buýt. Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, thời gian qua, Hà Nội đã triển khai hệ thống vận tải công cộng số lượng lớn với gần 100 tuyến buýt kết nối các vùng miền của thành phố. Từ đầu năm 2017, Hà Nội đã triển khai tuyến buýt nhanh BRT từ Yên Nghĩa đến Kim Mã. Tính đến giữa tháng 3 vừa qua, tuyến buýt nhanh này đã triển khai được hơn 23 nghìn lượt, đạt 99,98% kế hoạch. Chỉ duy nhất một lượt xe bị tai nạn phải dừng giữa chừng, còn lại đạt tỷ lệ 98,2% đúng giờ, vận chuyển khối lượng gần một triệu lượt hành khách. “Đến năm 2020, theo quy hoạch, xe buýt phải đáp ứng 20 đến 25% nhu cầu đi lại của nhân dân, nhưng hiện mới đạt 14 đến 15%. Không chỉ phát triển về số lượng, phải làm sao để hành khách hài lòng về chất lượng xe buýt mới, chất lượng tốt hơn” - ông Viện nhấn mạnh.

Trưởng phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ (Sở GTVT thành phố Hồ Chí Minh) Ngô Hải Đường cho rằng, chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng là một phần trong các chương trình giảm ùn tắc giao thông. Hiện nay, trong hơn 2.700 phương tiện công cộng, TP Hồ Chí Minh đã thay mới hơn 50%, đồng thời yêu cầu các công ty xe buýt thường xuyên tập huấn, nâng cao thái độ phục vụ của nhân viên đối với hành khách. “Trong quý II này, TP Hồ Chí Minh sẽ đưa ra hai tuyến đường có làn dành riêng cho xe buýt, năm 2018 sẽ xây dựng tuyến buýt nhanh , còn hệ thống metro, đến năm 2020 sẽ đưa vào vận hành” - ông Đường tiết lộ.

Ủng hộ việc đưa xe buýt làm phương tiện trung tâm của giao thông công cộng trong thời gian tới ở các đô thị lớn, TS Lương Hoài Nam, một chuyên gia giao thông bày tỏ, tăng trưởng xe buýt không nên đi theo hướng tăng đều đều từng năm, mà phải tăng theo nấc thang tái cấu trúc giao thông đô thị với những bước nhảy vọt, mới có thể thành công. Mặt khác, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần nghiên cứu theo hướng lấy làn đường trong cùng phát triển xe buýt. Kinh nghiệm từ các nước cho thấy, mô hình lấy làn ngoài cùng dành cho BRT như nước ta đang áp dụng, sẽ rất khó thành công.

Quản lý sử dụng phương tiện cá nhân có nhiều giải pháp, trong đó có cấm, nhưng đừng để từ "cấm" phủ đen các giải pháp khác. Trong đề án hạn chế phương tiện cá nhân của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần nêu rõ chỗ nào cấm, đối tượng nào cấm. Nhưng đừng nhấn mạnh từ cấm, nếu cái cấm ấy trở thành biển che khuất các giải pháp phía sau đó... Nếu Hà Nội và các địa phương tổ chức được xe khách trong cự ly 100 km vận hành như xe buýt, chắc chắn xe máy sẽ giảm rất nhiều, các xe nối đuôi nhau sẽ giảm được nhiều bức xúc trong việc sắp xếp “nốt” xe, tranh giành giờ đẹp.

TS Khuất Việt Hùng

Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia

Bài và ảnh: MẠNH HÙNG

Chia sẻ