Những “lỗ hổng” tại các dự án BOT giao thông

Thứ Hai, 13/03/2017, 19:24:23
 Font Size:     |        Print
 

Trạm thu phí dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ bị nghi có gian lận trong việc thu phí.

Mới đây, Kiểm toán Nhà nước (KTNN) công bố kết quả kiểm toán 27 dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT) trong giai đoạn 2011 - 2016, đã chỉ ra hàng loạt vấn đề bất cập. Theo đánh giá, các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành về BOT chưa đầy đủ, còn có những “lỗ hổng”, dễ gây thất thoát, lãng phí.

Bài 1 : Những hệ lụy không mong muốn

Trong điều kiện nguồn ngân sách hết sức hạn hẹp, việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông theo hình thức BOT trong thời gian qua là chủ trương đúng đắn và cần thiết nhằm huy động nguồn lực tài chính từ các tổ chức tín dụng, nhà đầu tư, góp phần cải thiện bộ mặt hạ tầng giao thông cả nước; thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, các dự án BOT đã và đang bộc lộ nhiều hệ lụy không mong muốn, nhiều mâu thuẫn khó xử lý, dung hòa.

Trạm đặt nhầm chỗ

Trong mấy ngày qua, nhiều doanh nghiệp (DN) vận tải, người dân tỉnh Thái Nguyên và các tỉnh lân cận tỏ ra bức xúc, lo lắng trước thông tin quý II sắp tới, nhà đầu tư Công ty BOT Thái Nguyên - Chợ Mới sẽ thu phí sử dụng đường bộ. Đường Thái Nguyên - Chợ Mới do Liên danh nhà đầu tư Cienco 4 - Tuấn Lộc - Trường Lộc thi công, hiện đã cơ bản hoàn thành, thông xe kỹ thuật. Ngoài thu phí tuyến quốc lộ 3 mới do công ty bỏ vốn đầu tư, nhà đầu tư còn được thu phí cả trên tuyến quốc lộ 3 cũ Thái Nguyên - Bắc Cạn. Theo Thông tư số 175/2016/TT-BTC ngày 28-10-2016 của Bộ Tài chính, mức phí thấp nhất 35 nghìn đồng/lượt (xe dưới 12 chỗ, xe tải dưới 2 tấn và các loại xe buýt vận tải khách công cộng); cao nhất 200 nghìn đồng/lượt đối với xe tải từ 18 tấn trở lên và xe công-ten-nơ 40 phít, tương tự các trạm thu phí BOT khác. Tuy nhiên, người dân trú tại xóm 9, xã Cổ Lũng, huyện Phú Lương (gần trạm thu phí tuyến quốc lộ 3 cũ đang xây dựng) vẫn tỏ ra bức xúc vì trạm thu phí mọc lên, nếu ngày nào đi qua cũng phải trả phí thì... sạt nghiệp. Các DN vận tải cũng cho rằng việc đặt trạm thu phí trên quốc lộ 3 cũ qua xã Cổ Lũng là bất hợp lý, đẩy người dân và DN vào tình thế không được quyền lựa chọn. Giám đốc Công ty Thương mại và Dịch vụ Hà Lan Nguyễn Mạnh Hà cho biết: Công ty BOT Thái Nguyên - Chợ Mới thu phí trên quốc lộ 3 mới do Công ty bỏ tiền đầu tư còn chấp nhận được, đằng này không đầu tư trên quốc lộ 3 cũ mà vẫn thu phí là bất hợp lý.

Tuyến BOT Thái Nguyên - Chợ Mới không phải ngoại lệ, hiện tượng “làm đường một nơi, thu phí một nẻo” xảy ra tại không ít dự án BOT. Vài năm trước, dư luận hết sức bất bình khi nhà đầu tư Công ty cổ phần Vietracimex 8 đầu tư tuyến tránh TP Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) trên quốc lộ 2, nhưng lại được “ưu ái” đặt trạm thu phí trên đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài (Hà Nội). Ngoài ra, có thể kể thêm dự án BOT tuyến tránh TP Vinh - Nghệ An nhưng lại thu phí qua cầu Bến Thủy, dự án BOT đường từ Đức Trọng đến Đà Lạt (Lâm Đồng) lại đặt trạm thu phí ở Định Quán (Đồng Nai),... Công ty cổ phần BOT Phước Tượng - Phú Gia đầu tư hai hầm đường bộ Phước Tượng và Phú Gia tại huyện Phú Lộc (Thừa Thiên - Huế) nhưng lại xây trạm ở thị trấn Lăng Cô,...

Đội vốn lớn, phí thiếu minh bạch

Hàng loạt dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 bị “đội vốn” khi chuyển sang đầu tư theo hình thức BOT trong thời gian qua. Tại dự án mở rộng quốc lộ 1 đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát khi được lập bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, tổng mức đầu tư dự án chưa đầy 2.000 tỷ đồng. Sau khi được chỉ định cho liên danh Cienco 4 - Tổng công ty 319 thực hiện theo hình thức BOT, tổng mức đầu tư đã tăng lên gần gấp đôi (3.627 tỷ đồng), mặc dù quy mô đã rút gọn hơn. Dự án mở rộng quốc lộ 1 qua tỉnh Khánh Hòa có chiều dài 37,7 km, khi hoàn thành và đi vào khai thác cuối tháng 10-2015, tổng mức đầu tư thực tế được xác định hơn 1.400 tỷ đồng, trong khi dự toán được lập ban đầu lên đến gần 2.700 tỷ đồng, chênh lệch tới hơn 1.280 tỷ đồng. Tương tự, dự án BOT đoạn Hà Nội - Bắc Giang do liên danh Đại Dương - 319 - Vinaconex - Văn Phú thực hiện, thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã phát hiện mức chênh lệch tổng mức đầu tư hơn 800 tỷ đồng; trong đó, riêng phần tăng do chi phí xây lắp hơn 270 tỷ đồng. Kết luận thanh tra cũng chỉ ra công tác lựa chọn nhà đầu tư cho dự án còn nhiều bất cập, không rõ ràng và chưa phù hợp với quy định của pháp luật. Qua đợt kiểm tra, giám sát công tác thu phí đoạn Hà Nội - Bắc Giang mới đây, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, có sự tham gia của đại diện Cục An ninh kinh tế (Bộ Công an), đại diện cơ quan thuế đã phát hiện ra nhiều kẽ hở gây thất thoát. Số thu phí sử dụng đường bộ đối với vé lượt trong thời gian giám sát gần 11 tỷ đồng (trung bình gần 1,1 tỷ đồng/ ngày), so sánh với số liệu báo cáo bình quân sáu tháng trước đó, có sự chênh lệch, tăng 8,27%. Ngoài ra, hệ thống vòng từ cửa trạm thu phí một dừng của dự án có lúc không nhận ra những xe công-ten-nơ gầm cao và xe máy. Lỗi này của hệ thống thu phí có nguy cơ gây thất thoát trong doanh thu phí sử dụng BOT, vì hệ thống thu phí không nhận dạng được xe qua trạm, trong khi thực tế các loại phương tiện này vẫn phải nộp phí.

Tương tự, tại dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, hồi giữa tháng 5-2016, Tổng công ty Cienco 1, cổ đông sở hữu 18% vốn điều lệ Công ty cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ nghi ngờ có bất minh trong quá trình thu phí đã tố cáo cơ quan chức năng. Tổng cục Đường bộ Việt Nam vào cuộc, tổ chức giám sát đã phát hiện nhiều sai phạm tại dự án. Cụ thể, kết quả số thu thực tế vé lượt trong 10 ngày lên tới 17,5 tỷ đồng (trung bình mỗi ngày 1,7 tỷ đồng), trong đó ngày cao nhất 15-7-2016, số thu đạt hơn 1,9 tỷ đồng. Bình quân mỗi ngày, trạm thu gần hai tỷ đồng; trong khi báo cáo chỉ đạt 1,2 tỷ đồng/ngày, dịp Tết Nguyên đán 2016 lẽ ra theo quy luật, lưu lượng phương tiện tăng rất mạnh, nhưng qua báo cáo, số thu lại giảm đi. Như vậy, việc thu phí BOT thiếu chính xác, không minh bạch là hoàn toàn có căn cứ.

Ngay từ khi kế hoạch mở rộng quốc lộ 1 và quốc lộ 14 bắt đầu triển khai, một số chuyên gia đã nêu nhiều ý kiến băn khoăn, lo ngại. Đầu tư một dự án quy mô rất lớn nhưng không được chuẩn bị kỹ lưỡng, bị động, phải chỉ định thầu ở tất cả các khâu, dễ phát sinh tiêu cực. Năng lực của nhiều nhà đầu tư rất kém, một số DN “không tên tuổi” trong ngành giao thông, liên danh dự án phần lớn là “anh khỏe cõng anh yếu”. Việc thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư là trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, nhưng thực hiện có phần lỏng lẻo, hình thức, không hiệu quả. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền cũng chưa thực hiện giám sát chất lượng dự án, nhiều công trình vừa khánh thành đã phải “đưa vào sửa chữa”.

Trong thời gian tới, nhu cầu vốn cho hạ tầng giao thông của nước ta còn rất lớn. Những nỗ lực trong huy động vốn xã hội hóa của ngành giao thông là chủ trương đúng đắn, góp phần giảm áp lực cho ngân sách. Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, các nước thành công đều dựa vào vốn ngân sách để xây dựng hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông. Nói cách khác, nguồn vốn ngân sách phải đóng vai trò chủ đạo. Để tạo dựng được hệ thống hạ tầng giao thông phát triển, cần tập trung nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển, nhất là vốn ngân sách. Nhiều nước trên thế giới, nhất là khu vực châu Mỹ la-tinh thực hiện tiến trình tư nhân hóa kiểu này đã phải trả những bài học đắt giá.

(Còn nữa)

Việc xác định tổng vốn đầu tư của dự án BOT để đưa vào tính toán trong phương án tài chính còn chưa hợp lý, một số chi phí như dự phòng, lãi vay, bồi thường giải phóng mặt bằng,… được lập ở mức cao nhưng thực tế không sử dụng hết do ít biến động về giá hoặc rút ngắn thời gian thi công. Cả cách xác định lưu lượng phương tiện qua trạm hiện chưa có văn bản quy định cụ thể, vì vậy một số dự án tính toán không phù hợp thực tế, chỉ dựa trên số liệu thống kê của tư vấn, khảo sát trong hai ngày rồi suy ra lưu lượng phương tiện trong cả năm, hoặc căn cứ kết quả khảo sát phương tiện của Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã cũ, ảnh hưởng trực tiếp đến chỉ tiêu doanh thu thu phí hoàn vốn.

(Nguồn: Kiểm toán Nhà nước)

Bài và ảnh: MINH TRANG

Chia sẻ