Tiến tới đô thị an toàn, văn minh và hiệu quả

Thứ Sáu, 08/12/2017, 23:35:33
 Font Size:     |        Print
 

Muốn phát triển vận tải hành khách công cộng nhất thiết phải chú trọng tới việc phát triển giao thông tiếp cận.

Ngày 4-7-2017, HĐND thành phố Hà Nội ra Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND thông qua đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ, nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội, giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn đến năm 2030”.

Kể từ khi ra đời, Đề án đã gây nhiều tranh luận trong xã hội về tính khả thi và ý nghĩa nhân văn của nó. Vậy, Thủ đô Hà Nội cần phải làm gì để bảo đảm chính sách thiết thực hơn và sớm đi vào cuộc sống?

Giao thông tiếp cận- nhân tố quyết định thành công

Mục tiêu chính của Đề án là giảm ùn tắc giao thông (UTGT), bảo đảm phục vụ tốt nhu cầu đi lại và nâng cao chất lượng sống của người dân Thủ đô. Theo đó, hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) sẽ được tập trung ưu tiên phát triển đồng bộ để đến năm 2030 có thể đảm nhận được từ 55% nhu cầu đi lại đối với khu vực đô thị trung tâm. Để đạt được mục tiêu trên, sáu nhóm giải pháp đã được đề xuất trong Nghị quyết. Tuy nhiên, nội dung trong đề xuất vẫn còn những vấn đề đáng quan tâm.

Trước hết, hai giải pháp chính có ý nghĩa quyết định trong việc giải quyết tắc nghẽn GT và ô nhiễm môi trường gồm: Thứ nhất: Tập trung phát triển và nâng cao hiệu quả của hệ thống VTHKCC, bảo đảm tính cạnh tranh cho hệ thống VTHKCC so với việc sử dụng các phương tiện GT cơ giới cá nhân, nhằm tạo sự hấp dẫn đối với người dân. Thứ hai: Hạn chế việc sử dụng phương tiện GT cơ giới cá nhân bằng nhiều công cụ hành chính và tài chính khác nhau. Tuy vậy, một số yếu tố then chốt, có ý nghĩa quyết định tới sự thành-bại của toàn bộ kế hoạch đã không được đề cập đầy đủ trong Nghị quyết.

Giao thông tiếp cận (bao gồm đi bộ, xe đạp) có ý nghĩa quan trọng tới việc thành công hay thất bại của hệ thống. Tuy nhiên, hình thức GT quan trọng này đã bị bỏ quên.

Mặt khác, các phương tiện VTHKCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt, luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện GT phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn. Do vậy, việc kết hợp giữa VTHKCC với các phương tiện GT phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau. Có thể khẳng định rằng, GT tiếp cận là một bộ phận cấu thành của hệ thống VTHKCC. Muốn phát triển VTHKCC thì nhất thiết phải chú trọng tới việc phát triển GT tiếp cận.

Mặc dù đã được quy định trong các tiêu chuẩn, quy chuẩn quy hoạch đô thị nhưng Hà Nội hiện không có (không còn) làn đường dành riêng cho người sử dụng xe đạp nên không khuyến khích được người dân sử dụng VTHKCC. Làn đường cho người sử dụng xe đạp cũng đã hoàn toàn bị bỏ quên trong các quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch GT và quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết. Không những thế, không gian đô thị lẽ ra có thể bố trí làn đường dành riêng an toàn cho người sử dụng xe đạp lại đang bị chiếm dụng để đỗ ô-tô. Tại các điểm dừng, nhà ga, điểm trung chuyển của hệ thống VTHKCC cũng không có quy hoạch bãi gửi xe đạp. Hè phố cho người đi bộ bị chiếm dụng để đỗ ô-tô hoặc kinh doanh. Nhiều đoạn phố không có hè hoặc hè không đủ rộng theo tiêu chuẩn và không bảo đảm bóng mát cho người đi bộ trong mùa hè...

Có thể thấy rằng, đầu tư phát triển hạ tầng cho người đi bộ và đi xe đạp là một trong những điều kiện tiên quyết để bảo đảm VTHKCC có thể phát huy hiệu quả. Nếu hạ tầng cho người đi bộ và đi xe đạp không được quan tâm đầu tư thì VTHKCC sẽ khó phát huy được hiệu quả như mong đợi. Do vậy, cần xây dựng một chiến lược để phát triển GT tiếp cận, nhằm phát huy hiệu quả của hệ thống.

Hà Nội đã đầu tư và xây dựng thí điểm cầu vượt nhẹ bằng thép để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông tại các nút giao trọng điểm.

Tổ chức lại không gian dành cho giao thông

Đề án kỳ vọng đường sắt đô thị (ĐSĐT) sẽ đóng vai trò xương sống cho hệ thống VTHKCC và sẽ làm thay đổi căn bản phương thức di chuyển của người dân, giúp nâng thị phần vận tải của hệ thống VTHKCC lên khoảng 50 - 55% vào năm 2030. Tuy nhiên, việc đầu tư hệ thống ĐSĐT rất tốn kém (khoảng 4 - 5 nghìn tỷ đồng/km) nhưng chưa chắc đã phát huy hiệu quả như mong đợi, nếu ĐSĐT không thật sự gắn kết với phát triển đô thị và ngược lại. Thí dụ như tuyến ĐSĐT số 2A (Cát Linh - Hà Đông, đang xây dựng) và tuyến 2.2 (Trần Hưng Đạo - Thượng Đình, chuẩn bị đầu tư)...

Nội dung này cần được quan tâm như là yếu tố then chốt, có ý nghĩa quyết định tới sự thành công của cả chiến lược phát triển bền vững của đô thị. Vấn đề đặt ra, trong đề án, đến năm 2030 tỷ lệ đảm nhận của xe đạp và xe buýt có xu hướng tăng gấp ba lần. Do đó, việc bố trí hạ tầng dành riêng cho xe đạp và xe buýt là điều bắt buộc, cần phải tính đến ngay từ bây giờ.

Trong khi khu vực vành đai 3, VTHKCC có thể đảm nhận tới 70-80% nhu cầu đi lại (do có mật độ mạng lưới ĐSĐT, BRT và xe buýt dày đặc) nên khu vực này cần hạn chế sử dụng phương tiện GT cơ giới cá nhân bằng việc ưu tiên bảo đảm không gian riêng cho VTHKCC và GT tiếp cận. Tổ chức hợp lý việc đỗ ô-tô và xe máy sao cho không gây ảnh hưởng đến không gian lưu thông an toàn của VTHKCC và đường đi bộ và xe đạp.

Do vậy, để đề án thật sự đi vào cuộc sống thì TP Hà Nội cần chú trọng, quan tâm hơn tới các giải pháp nhằm phát huy hiệu quả của hệ thống. Trong đó, thứ nhất cần quan tâm đầu tư xây dựng hạ tầng cho đường đi bộ và xe đạp, nhằm hỗ trợ cho hệ thống VTHKCC. Thứ hai, bảo đảm hạ tầng dành riêng cho xe buýt và xe đạp. Thứ ba, bảo đảm các tuyến ĐSĐT phải gắn kết chặt chẽ với thực tế phát triển đô thị...


NGUYỄN NGỌC QUANG

Chia sẻ