Kiểm soát hiệu quả hoạt động của đội tàu pha sông - biển

Thứ Hai, 15/07/2019, 05:14:18

Tháng 7-2014, sau một thời gian chuẩn bị, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chính thức công bố mở ba tuyến vận tải ven biển, sau đó chấp thuận cho phương tiện vận tải pha sông - biển (SB) chạy nối tuyến, xuyên suốt bắc - nam như tàu biển. Tuy nhiên, sau 5 năm, đội tàu SB phát triển ồ ạt, thậm chí có tình trạng "lợi dụng chính sách", hạ cấp từ tàu biển sang tàu SB, gây nguy cơ vỡ quy hoạch và làm bức tranh vận tải tàu SB bị méo mó.

Kiểm soát hiệu quả hoạt động của đội tàu pha sông - biển

Tàu Vũ Gia 36 của Công ty TNHH Thương mại và vận tải Vũ Gia Tam, thị trấn Diêm Ðiền, huyện Thái Thụy (Thái Bình) tham gia tuyến vận tải ven biển đạt hiệu quả cao.

Nhiều ưu đãi phát triển

Cục trưởng Ðường thủy nội địa Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết, khi mới mở tuyến, số lượng tàu SB chỉ có vài chục chiếc. Nhưng đến cuối tháng 5-2019, tổng số phương tiện đã tăng lên gần 1.800 tàu; trong đó tàu hàng 839 chiếc (tổng trọng tải 1,74 triệu tấn), tàu khách 288 chiếc (năng lực chuyên chở 18.550 hành khách), các tàu khác 659 chiếc. Dự báo, trong thời gian tới, số lượng tàu SB còn tiếp tục tăng do Cục Ðăng kiểm Việt Nam đang thẩm định hàng chục hồ sơ đăng ký thiết kế đóng mới, nâng cấp tàu sông cấp S1 lên tàu SB. Khối lượng hàng hóa do các phương tiện SB chuyên chở thông qua cảng biển từ khi mở tuyến (tháng 7-2014) đến hết tháng 4-2019 đạt gần 85 triệu tấn hàng hóa, với hơn 81.500 lượt phương tiện ra vào cảng biển. Năm 2018, sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu SB qua cảng biển đã đạt gần 35 triệu tấn, tăng gấp bảy lần so năm 2015.

Ngay sau khi mở tuyến, Công ty Thương mại và vận tải Vũ Gia Tam thị trấn Diêm Ðiền, huyện Thái Thụy (Thái Bình) đã tham gia góp mặt ba tàu SB, chạy khắp các vùng miền cả nước. Thời gian đầu, tuyến SB chỉ được phép đến Quảng Bình, chưa thuận tiện lắm, nhưng sau một thời gian ngắn, Bộ GTVT đã "mở cửa" cho chạy đến tận Hà Tiên (Phú Quốc), với nguồn hàng đa dạng như than, clanh-ke, xi-măng, gạo, công-ten-nơ,… Giám đốc Công ty Vũ Ðức Ngọ cho biết, tàu SB mang lại lợi ích kinh tế vượt trội cho doanh nghiệp (DN), do chi phí đóng mới giảm khoảng 15% so tàu biển. Thậm chí, nếu chủ tàu hoán cải, hạ cấp tàu biển lỡ cỡ trọng tải, hiệu quả kém về tàu SB, chi phí có thể giảm được từ 30 đến 40%. "Dù có cùng trọng tải, nhưng với lợi thế mớn nước thấp, tàu SB hoàn toàn có thể chạy sâu vào cảng nội địa, xếp dỡ hàng hóa thuận tiện hơn so với tàu biển phải chờ thủy triều lên, làm phát sinh chi phí và thời gian" ông Ngọ đánh giá.

Còn Giám đốc Công ty Vận tải biển Long Tân (TP Hải Phòng) Trương Xuân Hoàn ví von, tàu SB có tấm "lệnh bài" đa năng, vừa đi trong sông, vừa ra biển lớn, giúp DN vận tải "cõng" được đa dạng nguồn hàng hóa. Vài năm trước, khi hoạt động vận tải biển gặp khó khăn, mặt hàng gạo xuất khẩu sang Trung Quốc qua đường tiểu ngạch giảm sút nghiêm trọng, các DN có đội tàu biển cấp hạn chế 3 (chạy ngoài biển trong phạm vi 20 hải lý) rơi vào thua lỗ. Ðội tàu có trọng tải 2.000 tấn của công ty có nguy cơ bán sắt vụn, nếu không "đi tắt, đón đầu", bắt kịp tuyến SB thì có lẽ bây giờ công ty đã rơi vào cảnh phá sản. Ðặc tính pha sông - biển giúp giảm chi phí ra vào cảng của tàu SB rẻ hơn khoảng 30%, đưa doanh thu của DN tăng khoảng 40% so với tàu biển. Nếu tàu biển trọng tải 2.000 tấn, sau khi trừ khấu hao, nhân công còn 60 triệu đồng, thì tàu SB thu khoảng 100 triệu đồng.

Những rủi ro trước mắt

Trước tình hình hoạt động, kinh doanh của loại hình vận chuyển còn khá mới mẻ này, đại diện các đơn vị vận tải biển dường như đã nhìn thấy những rủi ro hiển hiện trước mắt khi đội tàu SB tăng trưởng nóng. Mặc dù hiện tại, dư địa nguồn hàng của đội tàu SB vẫn còn khá lớn, mới chỉ khai thác được khoảng 35%, song với cơ chế ưu đãi "mở hết cỡ", các DN vận tải biển có xu hướng chuyển rất mạnh sang loại hình SB, gây nguy cơ phá vỡ quy hoạch vận tải biển bền vững. Cùng với đó là bài toán nhân lực, an toàn, mất cân đối về cơ cấu nguồn hàng và phương tiện, tăng áp lực giá cước,… đè nặng lên các chủ tàu. Thống kê của Cục Ðăng kiểm Việt Nam, đội tàu SB có chín chiếc trọng tải hơn 20 nghìn tấn, lớn nhất tới gần 24 nghìn tấn; bảy chiếc từ 10 đến dưới 20 nghìn tấn; 38 chiếc từ 5 đến dưới 10 nghìn tấn,… Ðáng lưu ý, có hơn 100 phương tiện là tàu biển được hạ cấp kỹ thuật xuống thành tàu SB hoặc từ tàu sông nâng cấp lên tàu SB.

Theo cấp kỹ thuật, cấp tàu SB nằm trong giới hạn cấp tàu hạn chế 3, nhưng không đòi hỏi các yêu cầu kỹ thuật cao như tàu hạn chế 3, chỉ quy định chạy cách bờ tối đa 12 hải lý, với các yêu cầu kỹ thuật thấp hơn rất nhiều. Tuy nhiên, trên thực tế, hầu hết tàu SB đều vượt khỏi phạm vi 12 hải lý như tàu biển, do đặc thù bờ biển hình vòng cung. Nếu chạy đúng phạm vi phải bám lượn theo bờ biển, còn chạy ngoài phạm vi sẽ theo hành trình thẳng, tiết kiệm nhiên liệu, rút ngắn quãng đường, thời gian. Một số DN cho rằng, những giai đoạn biển êm, việc bắt buộc tàu đi trong phạm vi 12 hải lý là khiên cưỡng, gây lãng phí không cần thiết.

Phó Chủ tịch Hội vận tải biển Diêm Ðiền Vũ Ðức Then cho biết, thời gian qua có xảy ra tình trạng là không ít tàu SB đăng ký một đằng, hoạt động một nẻo, đăng ký tuyến Quảng Ninh - Quảng Bình nhưng chạy cả tới TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ. Loại tàu SB do đòi hỏi tính chất và tiêu chuẩn kỹ thuật thấp nên chỉ đáp ứng được những hoạt động trong thời gian ngắn, nhưng chạy hành trình dài cả tháng, gia tăng nguy cơ mất an toàn hàng hải. Từ các điều kiện được ưu đãi, tàu SB giảm mạnh cước vận tải, khiến nhiều DN vận tải biển không cạnh tranh nổi, đành chuyển sang tàu SB để tồn tại. Năm 2014, cước vận tải hàng hóa bắc - nam gần 500 nghìn đồng/tấn, hiện nay giảm còn 250 nghìn đồng/tấn, doanh thu mỗi tấn phương tiện/ngày của tàu biển chỉ khoảng 7.500 đồng, nhưng vận hành, chi phí lên tới 13 nghìn đồng. Nếu hoạt động, chủ tàu bị lỗ mỗi tấn phương tiện gần 5.500 đồng/ngày, tàu trọng tải càng lớn, lỗ càng cao, chưa kể khấu hao cơ bản gần 2.000 đồng/ngày, lãi tiền vay 2.400 đồng/ngày,… Ngược lại, tàu SB chi phí đầu tư thấp hơn, chở được nhiều hàng hơn, số lượng biên chế thuyền viên ít hơn, khi vào cảng không mất chi phí hoa tiêu như tàu biển. Chi phí đóng mới tàu SB chỉ từ 5 đến 6 triệu đồng/tấn phương tiện, trong khi chi phí của tàu biển là 10 triệu đồng; trang bị an toàn trên tàu SB cũng chỉ bằng một phần mười so tàu biển.

Theo Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Bùi Thiên Thu, quy hoạch phát triển đội tàu thủy nội địa giai đoạn 2015-2020, định hướng đến năm 2030 nêu rõ, chỉ ưu tiên phát triển tàu SB trọng tải đến 5.000 tấn, nhưng thực tế có nhiều tàu đóng mới đạt hơn 20 nghìn tấn. Hiện nay, chưa có cảng thủy nội địa nào đáp ứng được cỡ tàu này, cho nên tàu SB cỡ lớn chỉ ra vào cảng biển để làm hàng, trực tiếp cạnh tranh với đội tàu biển nội địa. Ðiều này ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển đội tàu vận tải biển nội địa, cũng như ngành công nghiệp đóng tàu, đào tạo thuyền viên. Việc DN đóng tàu SB cỡ lớn tham gia tuyến vận tải ven biển để hưởng lợi thế so với tàu biển phần nào phản ánh sự "lợi dụng chính sách". Vì thế, để giải quyết tình trạng nêu trên, cơ quan chức năng nhà nước cần quy hoạch lại và quản lý theo quy hoạch tàu SB nhằm hạn chế sự chồng chéo, cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa tàu SB và tàu biển. Việc phát triển tàu SB thời gian qua đã vượt quá quy hoạch, tàu trọng tải hơn 20 nghìn tấn không phù hợp loại hình pha sông - biển. Qua kiểm tra, phương tiện SB thường gặp các lỗi như thuyền viên không được thực tập, huấn luyện về các tình huống khẩn cấp trên tàu; áo phao, tín hiệu thiếu hoặc hết hạn, không đủ năng lực khai thác thiết bị thông tin liên lạc; thiếu kiến thức về kinh nghiệm hàng hải như cảnh giới, tránh đâm va, kiến thức tính toán ổn định tàu hoạt động trên biển,…

Ðể bảo đảm an toàn trong hoạt động của loại hình vận tải này, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị Bộ GTVT xem xét không tiếp tục cho đăng kiểm, đăng ký đối với phương tiện SB trọng tải từ 5.000 tấn trở lên, nếu không đáp ứng đầy đủ các quy định về an toàn, phòng ngừa ô nhiễm môi trường tương đương với tàu biển cấp hạn chế 3 trở lên. Ðại diện các DN vận tải biển đề nghị cơ quan chức năng cần theo dõi sát sao sự phát triển của tàu SB để kiểm soát tốt, vừa bảo đảm tính kinh tế của loại hình vận tải, vừa chủ động ngăn ngừa nguy cơ mất an toàn trên sông, trên biển. Các DN có tàu SB phải siết chặt hoạt động theo chặng, theo tuyến đã đăng ký để bảo đảm sự tồn tại và phát triển song song của các loại hình vận tải biển.

Tổng Thư ký Hiệp hội chủ tàu Việt Nam Lê Quốc Trung cho rằng, Nhà nước cần quy hoạch sát sao, chặt chẽ nhằm tránh lộn xộn trong phân vùng của tàu biển và tàu SB, quy định rõ tiêu chí phạm vi hoạt động. Ðồng thời, nghiên cứu, thiết lập lại mạng lưới tàu về tuyến khai thác, số lượng, đúng với mục tiêu đề ra khi hình thành tuyến SB này.

Bài và ảnh: QUANG HƯNG